Aeropuertos: una oportunidad latente

Aeropuertos: una oportunidad latente

Sin duda, el medio de transporte más común en el Perú es el terrestre, vía carreteras. Pero saber explotar otros tipos de infraestructura de transporte nos coloca, como país, en una posición competitiva frente a nuestros pares de la región. En ese sentido, resulta clave conocer la situación de la infraestructura que permite el uso eficiente, por ejemplo, del transporte aéreo y las oportunidades de inversión que estos generan.

Conexión aérea

Lima es, sin duda, una ciudad que reúne todas las condiciones para ser uno de los principales (sino el principal) hub regionales en términos aerocomerciales. Su ubicación geográfica, tanto en latitud como altitud, le brindan ventajas competitivas frente a otras ciudades de la región para servir de punto de escala entre diferentes destinos internacionales. Sin embargo, esa posición privilegiada, como hub regional, se ha visto afectada por ciertos problemas, condición que va perdiendo vigencia debido a problemas internos, que no solo conciernen al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, principal terminal aeroportuario del país.

Como se sabe, el Jorge Chávez concentra cerca del 48% del tráfico nacional y el 99% del tráfico internacional del país y sus instalaciones ya han llegado al tope de capacidad, lo cual puede ser fácilmente verificado por cualquier usuario de este terminal. Por eso, sin duda, el inicio de las obras para su ampliación por parte del concesionario (Lima Airport Partners) representa una magnífica noticia para el Perú.

Sin embargo, un país como el nuestro, con más de 30 millones de habitantes, una economía estable y atracciones turísticas en todo el territorio que implican trayectos cortos en avión, requiere que las demás ciudades del país cuenten también con terminales aeroportuarios de calidad, lo que además contribuye a dinamizar la actividad económica de diferentes sectores (hotelería, industria, minería, entre otros).

Las inversiones previstas para la modernización de la infraestructura aeroportuaria, ya sea construcción o remodelación, en el mediano plazo ascienden, según lo informado por el Gobierno y los concesionarios, a cerca de US$1,700 millones. Las más grandes y próximas a ejecutarse son las obras de expansión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (la construcción de la segunda pista de aterrizaje, un nuevo terminal y una nueva torre de control) estimadas en US$1,200 millones y la construcción del Aeropuerto Internacional de Chinchero, valoradas en aproximadamente US$200 millones. Las primeras, como señalamos, ya se iniciaron este año (luego de una demora de varios años por la falta de entrega de los terrenos al concesionario por parte del Estado peruano) mientras que las segundas están previstas para empezar este año.

Las inversiones también incluyen las obras correspondientes a la construcción de un nuevo terminal en el aeropuerto de Arequipa que ascienden a US$215 millones y se iniciarán en el 2022; la modernización del aeropuerto de Chiclayo, que supone una inversión de US$43 millones y que ya empezaron; y, la rehabilitación del aeropuerto de Pisco, que requiere inversiones de US$25 millones y cuyo expediente técnico ha sido recientemente adjudicado.

Adicionalmente, es necesario modernizar los terminales aeroportuarios que no fueron incluidos en el Primer y Segundo Paquete de Aeropuertos Regionales, a fin de mejorar la conectividad de las ciudades y regiones donde se encuentran ubicados. En este sentido, el Gobierno abrió una ventana para recibir Iniciativas Privadas Cofinanciadas (IPC) para la concesión del denominado Tercer Paquete de Aeropuertos Regionales (el que los aeropuertos de Jaén, Jauja, Huánuco, Ilo, Yurimaguas, Chimbote, Rioja y Tingo María). Sin embargo, entendemos que vencido el plazo no se presentaron  propuestas para este paquete de aeropuertos, por lo que el Gobierno deberá decidir en el futuro cercano si lanza un concurso (por iniciativa estatal) para concesionar estos aeropuertos (y, de ser el caso, pasar rápidamente a la fase de estructuración de una APP).

Lecciones aprendidas

El próximo terminal más importante del país será el de Chinchero, en la región de Cusco. Hoy el aeropuerto que está ubicado en la ciudad del Cusco es el segundo con mayor tráfico y, del mismo modo que su par en Lima, ya ha alcanzado su máxima capacidad.

De ahí la relevancia del aeropuerto que operará en Chinchero. Este proyecto fue concesionado a Kuntur Wasi en el 2014 para su construcción, operación y mantenimiento, pero el Estado declaró su caducidad en el 2017 (asunto que actualmente está sujeto a un arbitraje internacional entre Estado y el concesionario). En este contexto, el Gobierno ha decidido que la construcción del terminal será realizada mediante el mecanismo de Gobierno a Gobierno, el cual fue usado exitosamente en algunas de las obra de los Juegos Panamericanos Lima 2019 (y ya no una concesión como inicialmente estaba previsto). Así, se ha conocido que los países “pre-calificados” para la construcción de Chinchero son España, Corea, Canadá y Turquía, y el Gobierno ha anunciado que en junio se definirá al país ganador.

Sin embargo, queda pendiente definir cómo se llevará a cabo la operación y mantenimiento de este aeropuerto: a través de Corpac (empresa del Estado) o una concesión (empresa privada), aunque por las declaraciones de algunos funcionarios parece que el Gobierno se inclinaría por un esquema de concesión.

En esos casos, cuando el Estado entrega a través de un contrato de asociación público privada la operación y mantenimiento de infraestructura que ha sido construida mediante el mecanismo de obra pública, es justamente el Estado quien deberá retener los riesgos por fallas en la construcción. A diferencia de los casos en los cuales el concesionario también se encarga de la construcción de la infraestructura, dichos riesgos difícilmente  podrán ser traslados al concesionario, por lo que será el Estado quien deberá responder ante cualquier defecto o deficiencia en la construcción del terminal.

No obstante, la buena noticia es que el expediente técnico que ya se tenía correspondiente a este proyecto viene siendo evaluado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es la organización que establece las normas y regulaciones internacionales necesarias que permiten garantizar a nivel técnico el servicio de transporte aéreo. La tarea ahora del Gobierno es procurar que no existan retrasos entre la finalización de la obra y la concesión de la operación y mantenimiento de la misma, para lo cual recomendamos iniciar lo más rápido posible la fase de estructuración de esta APP.

Otra lección a rescatar de la experiencia que el Perú tiene en cuanto a concesión de aeropuertos, es el cumplimiento de los plazos de entrega al concesionario de los terrenos para la construcción o ampliación de los proyectos. El caso icónico es el del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, caso en el cual el Estado ha tardado varios años en entregar los terrenos necesarios para las obras de ampliación del aeropuerto; de hecho, el contrato de concesión ha sido modificado reiteradas veces a fin de prolongar el tiempo de entrega de estos predios. Esto, a la larga, ha ocasionado que se supere la demanda para la que el aeropuerto fue diseñada, debido al aumento de tráfico de pasajeros sin infraestructura adecuada para su atención, generando insatisfacción por parte de los usuarios); desequilibrio económico, en tanto no se pudo dar el aprovechamiento económico inicialmente previsto por el concesionario para la recuperación de las inversiones,; mayores inversiones no previstas por parte del concesionario a fin de poder atender el aumento de la demanda; entre otros.

El caso del Aeropuerto Jorge Chávez nos muestra una lección para no repetir la misma situación, de manera que los contratos de concesión incluyan condiciones reales para la entrega de los terrenos (en términos de posesión, saneamiento y plazos de entrega) y, además, se replanteen los mecanismos que se vienen utilizando para las actividades de expropiación y  liberación de predios así como la eliminación de interferencias.


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Juan José CárdenasJuan José Cárdenas
Socio de EY Law

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Socio de EY Law, tiene más de 23 años de experiencia brindando asesoría legal en proyectos público-privados en diferentes sectores como aeronáutico, portuario, energía, transporte, oil & gas, salud, telecomunicaciones, entre otros. Además ha sido consultor en concesiones, licitaciones internacionales, financiamiento de proyectos y derecho público y regulatorio; y ha obtenido importantes reconocimientos a los largo de su carrera.